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作者 | 于文頔
近期，北京市产权交易所披露了一汽奔腾增资项目，将择优选定投资方，募集不低于1.65亿元，用于补充流动资金，助力奔腾新能源汽车研发与市场推广。
同时，原股东即中国一汽拟通过非公开方式增资约40亿元，增资价格与外部投资方形成的价格一致。中国第一汽车集团有限公司成员企业一汽股权投资（天津）有限公司拟以非公开协议形式同步增资金额约10亿元。
增资完成后，中国第一汽车集团有限公司成员企业持股比例合计不低于97%，公开引入的投资方持股比例不超过3%。
当前，奔腾的成绩说不上理想。自2020年大幅下跌后，销量始终在7万辆左右徘徊，且近三年持续处于亏损状态。电动化转型进度相对较慢，目前在售的新能源车型仅有面向网约车市场的奔腾NAT。
其实奔腾的电动化起步不算太晚。2019年底奔腾在广州车展亮相的纯电概念车C105，2020年8月，奔腾首家新能源店在上海正式开业，旗下首款新能源车奔腾E01在9月上市。但2020、2021年年销仅在百辆左右。
2021年4月，面向网约车市场的奔腾NAT上市，2022年销售约2万辆，今年前5个月，大幅增长销售1.2万辆。但仅靠TO B市场的MPV产品既难以持续扩大销量规模，也难以提升品牌在新能源市场中的影响力。
今年上海车展上，奔腾又发布了微型纯电车奔腾小马，并称T90后续可能会有PHEV版本。但从近年奔腾的新能源布局上，外界对其新能源目标、规划缺乏清晰的认知。
最新公开信息中，一汽奔腾轿车有限公司党委书记、总经理杨虓曾表示，奔腾品牌将以 “打造10万元-15万元主流新能源产品”为目标。到2025年销量达到40万辆，经营规模、品牌影响进入自主品牌第一方阵。
技术储备上，奔腾与红旗共用平台，即FME—A1平台和FMA—A2平台。A1平台是面向入门级的A0到A级车型，A2平台覆盖A级到B级产品，涉及纯电和增程两种动力类型。产品规划上，SUV车型T90、经典轿车B70都将推出PHEV版本。
“奔腾全面拥抱新能源时代，未来会逐渐地舍弃燃油车，但是我们也会开发混动、增程式车型。”今年上海车展期间，一汽奔腾轿车有限公司副总经理卢宇接受媒体采访时表示。
相比于长城、吉利、奇瑞推进主品牌电动化的进程，奔腾的技术优势、产品规划、销量目标都不甚明确。将经典燃油车电动化也并非是正向做新能源车的思路。福特电马、哈弗H6等一众经典燃油车的电动化版本并没有取得期待中的成功，足以证明新能源车不是简单的换个动力形式的问题。
动力技术上，“DM-i”、“雷神动力”、”鲲鹏动力“等技术品牌已经成为家喻户晓的名词，而一汽作为在发动机上起步最早的厂商之一，至今没有推出自身的动力品牌。面对激烈的市场竞争，动力技术或许不能成为购买决策的关键因素，但一定是产品和品牌的技术基石。
2025年40万辆的销量目标同样反复更改，在两年前15周年纪念上，彼时的目标还是60万辆。而其中新能源占比多少、有多少车型支撑还不甚明确。
这些不清晰背后，更深层次的问题是人才的缺乏。自2020年销量大幅下滑，利润大幅亏损以来，奔腾持续在探索合适的企业架构。据内部人事透露，近两年奔腾员工离职率很高，新能源研发部门仅剩一百多人。
作为一个以北方尤其是东北地区为主销市场的品牌，奔腾的新能源之路，必然要充分考虑目标人群的使用习惯和使用场景，循序渐进但“小步快跑”，同时考虑经济效益。比如作为一个不足10万辆规模的品牌，是否有必要“纯电、增程、插混”都做？
“栽一棵树最好的时间是十年前，其次是现在。”尽管相比于部分品牌，奔腾的电动化节奏相对滞后，但对于决心转型的企业，也并非完全没有机会。
此次增资，是否能成为奔腾的新起点，成功赶上行业电动化的速度？
